Zacznijmy od Japoni gdzie powstała pierwsza na świecie szybka kolej (we współczesnym znaczeniu, rzecz jasna). Nosiła ona nazwę Tokaido Shinkansen, a otwarto ją w roku 1964. Pierwsze serie pociągów w tamtych czasach osiągały prędkości dochodzące do 220 km/h. Kolejne serie posiadały coraz wyższe maksymalne prędkości operacyjne aż do serii 5-tej gdzie ta prędkość wynosi 360 km/h, aczkolwiek maksymalna prędkość pojazdu to 405 km/h (serie E955 i E954). Pewną swoistą ciekawostką jest to, że pośród różnych konstrukcji szybkich pociągów Shinkansen,  są także pociągi całkowicie piętrowe na całej swej długości składu, np.: seria E1 Max i E4 Max poruszające się z prędkością 240 km/h. Niektóre serie mają zmniejszoną w stosunku do prędkości projektowej, maksymalną prędkość operacyjną.

Francuzi uruchamiają w 1981 kolej TGV, aczkolwiek pierwsze koncepcje szybkiej kolei o zrewolucjonizowanym podejściu do maksymalizacji prędkości pojazdów i pochylenia poziomego torów pojawiły się już w latach 60′tych XX wieku. Nowe podejście dopuszczało nachylenie dochodzące do 4% (podczas gdy normalnie maksymalnie jest 1%). Rząd francuski pompował bardzo duże pieniądze w rozwój nowoczesnych technologii transportowych utrzymując stanowisko, że istniejące kolejnictwo to ślepy zaułek bez szans na rozwój. Koleje SNCF prócz tego, że uczestniczyły we wdrażaniu projektu szybkich kolei tworzonych przez firmę Alstom, same również podbudowane Japońskimi osiągnięciami w tej dziedzinie modernizują swój podstawowy tabor do prędkości 180 – 200 km/h korzystając z bardzo trafionego pomysłu na napęd turbinowy (tzw. turbopociągi miały napęd bazujący na turbinach gazowych).  Rekord prędkości TGV ustanowił na poziomie 574.8 km/h w kwietniu 2007 roku. Pociągi TGV są z założenia co najmniej dwu-systemowe, gdyż kursuje nie tylko po Francji, ale także do Brukseli, Londynu i Genewy. Ponadto Francuzi założyli, że silne rozpropagowanie próby bicia rekordu przyniesie producentowi rozgłos i sławę na tyle dużą, iż pozwoli na sprzedaż technologii krajom, chcącym zmienić oblicze swojego kolejnictwa wdrażając projekt szybkiej kolei w/g Alstom. Firma ta mocno skomputeryzowała pociąg, dostosowując ją do specjalnych wymogów i sygnalizacji jakie obowiązują na liniach LGV (czyli liniach dużych prędkości), gdzie maszynista nie jest w stanie odpowiednio szybko zareagować czy prawidłowo odczytać wszystkich sygnałów i znaków ustawionych na szlaku kolejowym. TGV 2-krotnie odwiedzał Polskę, raz w roku 1991, a drugi raz w 1995.

Szybkimi kolejami mogą także podróżować Hiszpanie. W kwietniu 1992 roku otwarto trasę z Madrytu do Sewilli. Trasa szybkiej kolei między tymi miastami jest krótsza od pierwotnej o ponad 100 km. Kursują po niej pociągi Ave z prędkościami dochodzącymi do 320 km/h, a parametry torowiska oraz trakcji są nieprzypadkowo identyczne z francuskimi TGV. Tak w ogóle to należy wspomnieć, że pociągi AVE 100 wywodzą się z TGV Atlantique. Trasę o długości 471 km Ave pokonuje w 2.5 h. Centralnym punktem sieci szybkich kolei Ave jest Madryt. Stąd szlaki komunikacyjne wiodą na północny wschód do Barcelony oraz na południe do Malagi. Hiszpański premier zapowiada, że do 2010 roku Hiszpania stanie się posiadaczem najdłuższej europejskiej sieci kolei dużych prędkości i są gotowi wydać na te cele ponad 10 mld Euro.

Kolejnym krajem europejskim, o którym należy wspomnieć w tym temacie są Włochy. Pociągów Eurostar Italia nie należy mylić z pociągami Eurostar poruszającymi się w innych regionach Europy (np.:  Londyn – Paryż poprzez Eurotunel). Pierwszą trasę szybkiej kolei włoskiej otwarto pomiędzy Rzymem a Mediolanem w roku 1988. Wkrótce do trasy przyłączono Wenecję i Neapol. Pierwsze pociągi Pendolino (seria ETR 450, już powoli wycofywana) rozwijały prędkość do 280 km /h. Prototyp Pendolino (ETR 401) pochodzi z roku 1960. Rodzina pociągów Pendolino stała się dość popularna w Europie i można się na nia natknąć m.in. w Finlandi, Wielkiej Brytani, Chinach, Rosji, Czechach, Słoweni. Pociąg serii ETR-460 był w Polsce na testach i na trasie CMK uzyskał rekordową prędkość 250.1 km/h. Jego wizyta była związana z zainteresowaniem zakupem przez Polskę tych pojazdów. Ciekawym rozwiązaniem technologicznym jest tzw „wychylne pudło” jakie zostało zastosowane w Pendolino. Technologia ta pozwala pokonywać łuki z prędkościami nawet do 30% większymi niż w warunkach normalnych.

A co na to wszystko nasi zachodni sąsiedzi ? U nich też kolej rozwinęła się ku dużym prędkościom dzięki projektom firmy Siemens AG. W Niemczech pierwsze trasy szybkich kolei otwarto w roku 1991, mimo ze prace rozwojowe i eksperymenty trwały od roku 1985. Marka ICE jest niemal 100% rozpoznawalna i cieszy się w Niemczech olbrzymim poważaniem. Początkowo miało zejść z taśmy 41 jednostek, ale w związku z planowanym zjednoczeniem Niemiec domówiono ich do liczby 60 sztuk. Niemiecka pociągi szybkich kolei rozwijają prędkości do 330 km/h

Ciekaw jestem czy po nieudanym przetargu (anulowanym po kontroli NIK’u) na dostawę włoskich pociągów, zdecydujemy się na coś z naprawdę wyższej półki, czy ponownie staniemy przed wyborem włoskiego producenta (do którego de facto jak pokazuje historia mamy jednak jakiś sentyment). Do Polski trafiło już sporo produktów transportowych znakomitych firm, np.:  Bombardier. A może sami stworzymy świetny produkt i pokażemy, że stać nas na dużo więcej niż się sądzi.

Patrząc na to co dzieje się w polskim kolejnictwie wydaje się, że bezpowrotnie minęły już lata jego świetności. Przestarzały tabor i wysłużona infrastruktura wymagają gruntownej wymiany i przebudowy. Jest to przedsiębiorstwo, które bardzo mocno było rozkradane przez długie lata komunizmu, a mimo że wyszliśmy już ze starego systemu tzw. „jedynego dobrego” to wciąż słyszy się o kradzieżach torów, linii zasilających. Przed rokiem 90 kolej rzeczywiście się rozwijała i była potęga transportową o znaczeniu zarówno militarnym jak i gospodarczym. Wykonano wiele inwestycji szczególnie w elektryfikację linii i podniesienie maksymalnej ich dopuszczalnej prędkości. Dziś inwestycji czyni się dużo mniej, a wręcz niektóre działania spółek kolejowych wydają się być uwsteczniające, bo przecież redukcję ilości połączeń na liniach lokalnych wożących ludzi do pracy, trudno jest nazwać rozwojem. Dość krytycznym momentem w dziejach kolei we współczesnej Polsce był rok 1990, kiedy to dotkliwie odczuwano postępujący kryzys gospodarczy, na który dodatkowo nakładał się intensywny rozwój transportu samochodowego.

Czy jest szansa na przyszłość ?

Szansa jest zawsze dopóki piłka jest w grze i są dobre chęci. Z całą pewnością dla państwa nie aż tak bogatego jak europejscy sąsiedzi ważne jest przede wszystkim zmiana w zarządzaniu i podejściu do klienta (podróżnego). Dobry program restrukturyzacyjny powinien być podstawą. Jeśli inwestorzy prywatni, czy też UE dostrzegą, to na pewno znajdą się pieniądze na modernizację tej firmy i na inwestycje. Szkoda byłoby tak długiej i pięknej historii i tradycji jaką wpisała się w Polskie dzieje PKP. Być może Euro 2012 odsłoni przed nami właściwą ścieżkę i stanie się zaczątkiem dalszych zmian, a Koleje Polskie zaczną doganiać swoich zachodnich kolegów.

Czy szybkie koleje zaistnieją w Polsce ?

To czy projekt linii „Y” stanie się realny i zapoczątkuje rozwój tzw. „Szybkiej Kolei” w Polsce ma zadecydować studium wykonywalności, na którego wykonanie rozpisany był przetarg (troszkę, bo o 1 rok się wydłużył). Jest to kluczowy dokument projektu. Będzie w nim zamieszczony m.in. ostateczny przebiegu trasy, sposób i koszty budowy, ceny biletów i uwarunkowania techniczne, takie jak np.  sposób zasilania pociągów. Przetarg na studium wygrała Hiszpańska firma Ingenieria IDOM Internacional. Wykona ona owe studium za 48 mln 951 tys co ma potrwać 27 miesięcy. Kiedy zostanie on ukończony, na jego podstawie zostanie podjęta decyzja jaki podmiot i w jakiej formule finansowej będzie realizował projekt. Planuje się, że sama budowa zostanie rozpoczęta w roku 2014 (mimo rocznego opóźnienia w przetargu).  Jeśli cały ten projekt wypali od A do Z, to będzie to największa inwestycja kolejowa od czasu budowy CMK (Centralnej Magistrali Kolejowej) w latach 70′ych. Długość trasy to 450 km z rozwidleniem albo w Nowych Skalmierzycach albo w Zduńskiej Woli (zależnie od wariantu co pokaże studium wykonywalności). Maksymalna prędkość trasy do 350 km/h i będzie pozwalała na pokonanie trasy z Warszawy do Poznania lub z Warszawy do Wrocławia w ciągu 1h 45min. Łączny koszt budowy szacowany jest na 26 mld zł.

Pozostaje w mojej głowie jedno istotne pytanie, czy projektanci Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego na stacji Poznań Główny, które ma powstać sporo wcześniej niż szybka kolej do/z Warszawy (jest to jeden z kluczowych projektów Euro 2012 dla miasta Poznania), mają na swojej uwadze przyszłe plany zmian wobec kolei. Trasy szybkiej kolei mają zupełnie inne wymogi techniczne, zarówno dla infrastruktury jak i systemów zarządzania i nadzoru ruchu. Aby obsłużyć jednocześnie wszystkie rodzaje pociągów dworce muszą zostać odpowiednio do tego celu przygotowane.

kino

PKP intercity planuje wprowadzić pociągi, w których będzie sala kinowa z seansami filmowymi lub też przygrywającą kapelą muzyczną. W zeszłym roku, na trasie Sopot-Zakopane inicjatywa taka spotkała się z bardzo dużym zadowoleniem podróżujących.

Planowany jest także tzw. „pociąg teatralny” z wystawianymi przedstawieniami. Takie dodatkowe atrakcje są wliczane w ceny biletów i pasażerowie chętnie z nich korzystają.

Oferta skierowana jest również do pielgrzymów, można zarezerwować wago a nawet cały pociąg, jednak wtedy trzeba o rezerwację zadbać kilka tygodni wcześniej przed planowanym terminem podróży.

Od 1 stycznia 2010 roku w sprzedaży pojawiła się nowa oferta promocyjna Kolorowe Bilety TLK, obsługujące głównie połączenia dalekobieżne. Miejscówki są już tylko na życzenie, w cenie 10 zł. Dostępnych jest kilka rodzajów biletów:

• Bilet Fuks! kosztujący 20 zł
• Bilet Fioletowy który obejmuje ceny relacyjne – niższe na wybranych trasach TLK.
• Bilet Zielony przeznaczony na uroczystości i specjalne okazje, np mecze.
• Bilet Szary – jeśli wracasz z wyprawy również pociągiem TLK  (między godziną 12 w poniedziałek a 12 w piątek), to masz bilet tańszy o 20%
• Bilet Niebieski – kupując 4 bilety, piąty otrzymujesz za darmo.
• Bilet Pomarańczowy uzyskujesz po wykupieniu 10 biletów TLK w pierwszej klasie (wraz z miejscówką) W zamian otrzymujesz wakacyjny voucher uprawniający do podróży w 1 klasie pociągu InterCity w czasie wakacji, w cenie 1 zł
• Bilet Czerwony możesz kupić na comiesięcznej wyprzedaży biletów TLK na wybrane pociągi. Tutaj zniżka może wynosić nawet 60%

Oprócz ww biletów, ciągle w sprzedaży są

• Wspólny Przejazd,
• Rodzina z PKP Intercity,
• Legitymacja seniora,
• Bilet Podróżnika,
• Bilet Weekendowy,
• Kolorowe Karty Intercity,
• Bilety odcinkowe tygodniowe, miesięczne i kwartalne

Dla studentów, emerytów i rencistów przewidziane są oczywiście ustawowe ulgi.

Bilety możesz kupić przez internet, wtedy masz dodatkowo 5% zniżki.