Rozwój kolei Polskich po roku 1990
By admin. Filed in Bez kategorii |
Znamy dość dobrze istniejącą w Polsce od zamierzchłych lat PKP. Kiedyś monolityczne przedsiębiorstwo państwowe, zarządzane nieefektywnie. Potem przyszedł czas na jej podział. Pierwszy raz kiedy z PKP wydzielono aż kilkadziesiąt spółek (w tym ZNTK – które de facto kiedyś zostało wciągnięte do struktury PKP) miał miejsce w roku 1991. Najpierw rozpoczęto od wydzielenia różnych pionów organizacyjnych, aż wreszcie we wrześniu 2000 roku Sejm przyjął uchwałę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP. Jeszcze w grudniu tego samego roku powstały pierwsze spółki zależne a sama PKP została zarejestrowana jako spółka akcyjna.
Patrząc na to co dzieje się w polskim kolejnictwie wydaje się, że bezpowrotnie minęły już lata jego świetności. Przestarzały tabor i wysłużona infrastruktura wymagają gruntownej wymiany i przebudowy. Jest to przedsiębiorstwo, które bardzo mocno było rozkradane przez długie lata komunizmu, a mimo że wyszliśmy już ze starego systemu tzw. “jedynego dobrego” to wciąż słyszy się o kradzieżach torów, linii zasilających. Przed rokiem 90 kolej rzeczywiście się rozwijała i była potęga transportową o znaczeniu zarówno militarnym jak i gospodarczym. Wykonano wiele inwestycji szczególnie w elektryfikację linii i podniesienie maksymalnej ich dopuszczalnej prędkości. Dziś inwestycji czyni się dużo mniej, a wręcz niektóre działania spółek kolejowych wydają się być uwsteczniające, bo przecież redukcję ilości połączeń na liniach lokalnych wożących ludzi do pracy, trudno jest nazwać rozwojem. Dość krytycznym momentem w dziejach kolei we współczesnej Polsce był rok 1990, kiedy to dotkliwie odczuwano postępujący kryzys gospodarczy, na który dodatkowo nakładał się intensywny rozwój transportu samochodowego.
Czy jest szansa na przyszłość ?
Szansa jest zawsze dopóki piłka jest w grze i są dobre chęci. Z całą pewnością dla państwa nie aż tak bogatego jak europejscy sąsiedzi ważne jest przede wszystkim zmiana w zarządzaniu i podejściu do klienta (podróżnego). Dobry program restrukturyzacyjny powinien być podstawą. Jeśli inwestorzy prywatni, czy też UE dostrzegą, to na pewno znajdą się pieniądze na modernizację tej firmy i na inwestycje. Szkoda byłoby tak długiej i pięknej historii i tradycji jaką wpisała się w Polskie dzieje PKP. Być może Euro 2012 odsłoni przed nami właściwą ścieżkę i stanie się zaczątkiem dalszych zmian, a Koleje Polskie zaczną doganiać swoich zachodnich kolegów.
Czy szybkie koleje zaistnieją w Polsce ?
To czy projekt linii “Y” stanie się realny i zapoczątkuje rozwój tzw. “Szybkiej Kolei” w Polsce ma zadecydować studium wykonywalności, na którego wykonanie rozpisany był przetarg (troszkę, bo o 1 rok się wydłużył). Jest to kluczowy dokument projektu. Będzie w nim zamieszczony m.in. ostateczny przebiegu trasy, sposób i koszty budowy, ceny biletów i uwarunkowania techniczne, takie jak np. sposób zasilania pociągów. Przetarg na studium wygrała Hiszpańska firma Ingenieria IDOM Internacional. Wykona ona owe studium za 48 mln 951 tys co ma potrwać 27 miesięcy. Kiedy zostanie on ukończony, na jego podstawie zostanie podjęta decyzja jaki podmiot i w jakiej formule finansowej będzie realizował projekt. Planuje się, że sama budowa zostanie rozpoczęta w roku 2014 (mimo rocznego opóźnienia w przetargu). Jeśli cały ten projekt wypali od A do Z, to będzie to największa inwestycja kolejowa od czasu budowy CMK (Centralnej Magistrali Kolejowej) w latach 70′ych. Długość trasy to 450 km z rozwidleniem albo w Nowych Skalmierzycach albo w Zduńskiej Woli (zależnie od wariantu co pokaże studium wykonywalności). Maksymalna prędkość trasy do 350 km/h i będzie pozwalała na pokonanie trasy z Warszawy do Poznania lub z Warszawy do Wrocławia w ciągu 1h 45min. Łączny koszt budowy szacowany jest na 26 mld zł.
Pozostaje w mojej głowie jedno istotne pytanie, czy projektanci Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego na stacji Poznań Główny, które ma powstać sporo wcześniej niż szybka kolej do/z Warszawy (jest to jeden z kluczowych projektów Euro 2012 dla miasta Poznania), mają na swojej uwadze przyszłe plany zmian wobec kolei. Trasy szybkiej kolei mają zupełnie inne wymogi techniczne, zarówno dla infrastruktury jak i systemów zarządzania i nadzoru ruchu. Aby obsłużyć jednocześnie wszystkie rodzaje pociągów dworce muszą zostać odpowiednio do tego celu przygotowane.